3月28日，欧盟关于到2035年淘汰内燃机汽车的法案正式生效。为了让德意等国支持该案通过，欧盟作出艰难妥协，特许2035年后继续销售使用电力合成燃料（E-Fuel）的汽车。尽管面临成本较高，难以大规模应用等难题，使用电力合成燃料的汽车获赦免还是给困境中的欧洲内燃机汽车行业带来一线生机。
气变压力加速淘汰内燃机
一个多世纪以来，欧洲大陆以出产高效内燃机汽车著称，由此建立了一个庞大的工业体系和成套的创新技术。在基于机械传动的内燃机时代，无论是发动机还是变速箱，欧洲汽车的技术始终领先，但进入新能源时代，原有技术优势逐渐丧失。与此同时，欲作气候先锋的欧盟在向零排放汽车过渡过程中选择了到2035年强行淘汰燃油车的激进路线。业界普遍担心欧洲由此失去竞争力和众多就业机会。
对于把汽车作为支柱产业的德国而言，强行淘汰燃油车更是影响深远，直接关乎国家经济命脉。德国汽车界希望有开放的技术选择，理由是内燃机同样可实现碳中和，E-Fuel在应对内燃机碳排放问题上大有可为。更重要的是，使用E-Fuel意味着现有加油站和汽车发动机依然能够使用，这比完全更换现有汽车工业基础设施更实际、更有效。
于是，在汽车行业的大力支持下，德意等国联手，以反对法案通过为筹码，希望欧盟特许2035年之后继续销售使用E-Fuel的内燃机汽车。作为欧盟气候计划一个重要部分，淘汰燃油车对欧盟在2050年实现碳中和目标十分重要。经过激烈的讨论，欧盟27国最终妥协促成法案的通过。欧盟将在一项单独的提案中对使用E-Fuel的汽车作出进一步的承诺。
E-Fuel面临成本和产量难题
德国联邦交通部长沃尔克·维辛指出，作为化石燃料的环保替代品，E-Fuel是由水、二氧化碳和来自可再生能源的电力制成的。它具有与传统燃料相似的特性和化学性质，可用于传统内燃机，但不会释放额外的破坏气候的气体。生产E-Fuel的起点是可再生能源发电。然后通过电解水生产氢，并释放出副产物氧气。在第二个转化步骤中，将氢气和二氧化碳作为原料生产合成甲烷或合成液体燃料。
不过，目前E-Fuel的生产成本还非常高，而且使用效率很低。生产E-Fuel的过程要耗费大量的电力，与直接用电力为电动汽车充电相比，其能量损失过高，无法实现经济性。德国联邦环境署称，乘用车内燃机使用E-Fuel的“效率极低”。行驶同样的里程，所用的电量是电动汽车的3到6倍。因此，有专家预计，即便到2035年也只会有不到2%的汽车使用E-Fuel。
另外，E-Fuel的产量能否满足需要也是一个问题。预计2025年左右E-Fuel总产量（合成柴油+合成煤油+合成甲醇）可能低于50亿加仑，不到每年车辆交通所需的6000亿加仑的1%，仅仅航空部门对E-Fuel的渴望在很长一段时间内都不会得到满足。德国联邦环境署认为，E-Fuel未来将主要用于航运和空中交通。在这些部门使用E-Fuel来降低排放更有意义。
E-Fuel的遥远未来
欧盟折中的方案给困境中的欧洲内燃机行业带来了一线生机，它并未结束围绕作为欧洲最重要产业之一的汽车行业发展方向的激烈辩论。对于E-Fuel的例外情况是否可按照欧盟委员会和德国的协议实施，仍存在疑问。欧盟议会和欧盟国家可在两个月内提出反对意见。社民党议员、欧洲法学教授勒内·雷帕西已在推特上质疑该项目能否按计划实施。来自欧洲议会的绿色政客也宣布他们要仔细审查妥协方案。
从技术发展趋势看，E-Fuel似乎很难挽救欧洲内燃机行业发展的颓势。而反过来看，德国仍寄希望于现阶段还不可用的E-Fuel的事实也清楚地表明，即便已经危机重重，德国的汽车行业还是不愿彻底放弃内燃机，汽车全面电动化过程仍任重而道远。
不可否认，在未来的脱碳能源系统中，基于可再生能源的E-Fuel将成为直接使用可再生能源电力的重要补充。对欧洲而言，这种做法的一个关键优势是，从其他国家进口合成燃料相对容易，从而间接进口可再生能源电力。Agora能源转型智库的报告认为，E-Fuel的成本会随着时间推移而大幅下降。从中长期来看，E-Fuel的成本可能会慢慢接近化石燃料成本，不过要是没有重大技术突破，这样的展望可能是面向2050年的事情了。